量子哈希
纯电动车被认为没有灵魂？也许是因为你的观点不正确。在过去的讨论中，电子助力总是被归类为“没有灵魂”的一类。然而，现在从铃木奥拓到宝马3系再到兰博基尼Huracan，几乎所有车型都采用了电子助力。虽然小奥拓确实没有灵魂，但Huracan呢？让我们暂时忘记那些键盘车神的评论，进入这台Model 3中规版的车厢（美国加州生产，刚刚运抵中国销售），亲自感受一下纯电动车是否真的没有灵魂。
出发地点是广州珠江新城，我选择了我日常上下班经过的路线，经过猎德桥、阅江西路和科韵路。这些路段我已经开过上千次，每一个细节都能唤起我对“好”和“坏”的记忆。作为一个七年手动挡驾驶员，第一次接触新能源车时，我觉得这种车就像小时候玩任天堂红白机赛车游戏一样，用两个踏板和一个转盘代替了前后左右四个按钮，感觉有点幼稚。但是在接触了数十台新能源车之后，我对“驾驶乐趣”的定义发生了改变。我不再需要记住我的手动挡车在2800rpm前后的最佳状态，也不需要记住我的自动挡车每次上猎德桥时需要降挡。我只需要专注于前方的路况，好好驾驶我的车，不要与车子过多争斗，不要把“驾驶干扰项”当作“乐趣加分项”。没有了肌肉记忆，没有了推拉挡把，我只需要瞄准超过前方那辆“拖拉机行车模式委员会终身会员”的机会，闪一下左灯，踩一下右脚，甩一下头发，完成超车！如果是以前的我，一个“大排量内燃机原教旨主义成员”，在踩下油门之后，还需要咨询进气门、供油系统、涡轮增压器、变速箱甚至四驱系统的“意见”，等它们都同意加速之后，1秒钟的超车窗口期已经过去了0.7秒……
而在这台Model 3长续航双电机版上，我只需要知道前轴有147kW（200PS），后轴有188kW（256PS），推重比高达140W/kg（不包括我在内），即使在最节能的模式下，油门踏板（或者叫“电门踏板”）仍然像是在嘲笑你：“来踹我啊，胆小鬼！”难道这台车的驾驶质感也是味同嚼蜡的吗？也许是你的打开方式不对。很多纯电动车的用户称，他们自己的车坐起来又硬又颠簸，难道所有纯电动车都是这样吗？事实并非如此。据我所知，“土法油改电”的纯电动车多数是这样，因为这些车最初是为汽油车设计的，加入了重达半吨的高压电池包后，底盘已经接近极限，悬挂和减震系统只能提供一套“能用就行”的硬扛方案。那什么是“土法油改电”呢？如果汽油版车型比纯电版车型早几年上市，那么这些车基本上就是油改电了，大众e-Golf也不例外。而回到Model 3上，与其他纯电动车相比，它更适合驾驶，因为它是为纯电驱动系统而设计的，这一点在特斯拉Model 3和荣威Marvel X等车型上得到了验证。
Model 3的车架坚固而轻巧，这次测试的长续航版本搭载了80kWh的电池包，软件限制在75kWh（这是外部报告的电量），加上这半吨的电池，Model 3的最高整车重量达到了1847kg（与高性能版相同）。如果再加上我瘦高的同事、胖子本人（我）以及我的1.2kg ThinkPad中老年养生笔记本，整车重量刚好超过了2000kg。然而，Model 3的减震能力给了我一个惊喜，阅江西路上那些连绵如南粤五岭丘陵群的沙井盖带来的颠簸居然可以被Model 3的减震器轻松吸收，余振不多，不觉得恼人。新车使用的是米其林Pilot Sport竞驰系列运动轮胎，扁平比为45，尺寸为235/45 ZR18，兼顾了运动性和舒适性。更高配的双电机高性能版则升级为韩泰Ventus系列S1 evo3的40低扁平比轮胎。
过弯时的支撑性也相当出色，侧倾可接受，只是作为一台5秒内破百的快车，前排座椅的横向支撑并不理想，这让我开始怀念起君威GS的“包饺子式运动座椅”（这是我自己起的名字）。虽然Model 3没有采用全铝车身，但在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁和底板梁等部位采用了超高强度热成型钢材，配合铝合金部件，综合考虑成本、推重比、安全性和电耗，相当于一道线性规划数学题。实际驾驶感受是：这台车的过弯极限比我想象的要强。可惜当天没有足够的时间和适当的场地，我们无法用数据来证实这一点。总结一下驾驶感受：这是一台非常容易上手的纯电动车，转向回馈力度小（适合女性驾驶员，当然你也可以选择更硬核的运动模式），转向灵敏但抖动不多，没有味同嚼蜡的“油改电”驾驶质感，扁平比为45的轮胎不会让你每次过坑前都心里咯噔一下。我们还没有对其进行极限测试，这需要更专业的测试场地，而不是在市区道路上胡闹。能与奥迪S4一较高下吗？Model 3要比F30 3系2.0T重200kg以上，但实际驾驶起来却更加灵活！毕竟，世界上还有一个成语叫做“力大砖飞”。
200PS + 256PS，两台电机同时发力，即使灵魂重达4000多斤，我们仍然能感受到它有趣的一面，加速性能可以用0-100km/h的成绩来描述——4.76秒。这个成绩非常接近奥迪S4官方的4.7秒加速成绩，尽管奥迪经常“虚标加速成绩”，甚至有海外媒体测试出4.4秒的数据。但不用担心，特斯拉甚至可以通过OTA空中数据更新的方式让Model 3跑得更快……目前市场上最值得购买的四门中型豪华品牌性能车必然是奥迪S4，价格在中国市场“仅需”50万元，与德国本土基本持平，可以说是物超所值。相比之下，我们今天测试的是Model 3长续航双电机四驱车型（中配），净车价49.9万元，总价约55万元（金融产品和保险不需要在店里购买）。
所以，如果你更喜欢传统一些，符合国五排放标准的奥迪S4是更好的选择。如果你更喜欢随时可用的强大扭矩，并且家里的充电环境良好，不妨不买那块比等重黄金还贵的汽车铁牌，用这笔钱买一台Model 3。虽然Model 3是一辆纯电动车，但并不意味着它没有“轰鸣”。实际上，当电机高转速运转时，高频啸音会进入车内，让你的兴奋与实时加速度挂钩。在相同的动力水平和加速成绩下，比起奥迪S4更重的特斯拉Model 3驾驶起来会更加平顺（至少不会在珠江新城隧道里面放炮），但它的隔音水平还有待提高，这一方面受限于纯电动车轻量化的要求（不能过度增加隔音材料），另一方面则是因为缺乏主动降噪功能。
再来看看辐射值。特斯拉Model 3在怠速状态下（即启动车机但电机不动）的低频辐射约为0.2μT（物理单位：微特斯拉），相当于智能手机连接网络观看《Top Gear》视频时的辐射量；在匀速行驶时约为0.4μT，与点钞机的辐射量相当；在急加速时约为1.7-2.2μT，相当于笔记本键盘的辐射量（电气元件密集的区域）。
再来看看100-0km/h的制动距离——36.93米，这个数据比我想象的要短很多，我自己根据经验脑补的是“接近40米”。这是因为Model 3的制动在前半段有点软，对此我表示理解。毕竟，如果前半段调校得太激进，你会发现每一次轻刹都会严重“点头”，对行车姿态的影响非常大。实际上，Model 3的制动经过了优化，初期版本的96-0km/h制动距离甚至达到了46米，现在已经通过OTA大幅度“自我进化”。需要注意的是，Model 3的制动并不是强制性的，驾驶者可以选择是否启用制动辅助功能。动能回收方面，Model 3有“较低”和“标准”两种模式可选，前者滑行距离较长，后者回收力度更大，当然平均能耗和使用成本也会相应降低。
综上所述，特斯拉Model 3是一款非常独特的车型，它具有明显的优点和缺点。它是一款让驾驶者感到乐趣的车，一款能与奥迪S4媲美的纯电动性能车。特斯拉Model 3的入华对中国市场产生了积极的影响，它在同级别车型中的地位暂时无法撼动，加速性能和续航能力是自主品牌需要追赶的项目。特斯拉的营销方式非常友好，他们的体验店员工经过专业培训，沟通过程非常友好，欢迎所有潜在客户或非潜在客户进店体验。特斯拉不会强制推销保险和金融产品，这种做法值得推广。如果家里没有安装私人充电桩的条件，特斯拉的超级充电站也可以满足充电需求。特斯拉Model 3的入华对中国市场的影响是巨大的，它将迫使其他自主品牌推出更低价格、更高性能、更长续航的产品。
